На ежемесячные камлания экономистов высшего ранга о том, что экономика уже нащупала дно и скоро рванет вверх, эта самая экономика реагирует подобно завзятому оптимисту: «Хуже уже не будет? - Будет-будет!» И вопрос «Что делать?» встает во всей своей неприглядной красе. 

В таких ситуациях, как правило, лучшие эксперты - старые прожженные циники. И они на роковой вопрос пофигистически отвечаю словами другого старого скверного анекдота: «Расслабиться и получать удовольствие. То ли еще было и то ли еще будет. А жизнь продолжается, и ездить хочется. Так что лучше посмотрите, какую можно получить выгоду». 

Но чтобы поймать выгоду, надо проанализировать, что творится вокруг Не будем трогать рынок «новья»- с ним, как с рынком доллара и евро, все прозрачнее: кто подсуетился - купил в прошлом году, кому нужно позарез  – скребет по сусекам. А вот в каком состоянии рынок секонд-хенда – извечная палочка-выручалочка в трудной ситуации? 

А этот рынок падает - в полном согласии с ценой на нефть и курсом рубля. Этим летом продажи снизились по сравнению с прошлым годом в три раза! И это только в рублях; если учесть подорожание аппаратов из-за курсовых колебаний, то падение в штуках еще значительнее. Еще одна ярко выраженная тенденция - «переползание» покупателей и дорогих категорий в более дешевые.

Те, кто раньше брал мотоцикл за 500000 рублей, прицениваются к тем, что за 250000. Из класса «250 тысяч» идут в «150 тысяч». И так далее. Кто-то вообще отворачивается от секонд-хенда, наивно предпочитая мотоцикл пусть китайский, но новый. 
 

75 покупателей изменили планы приобретения мотоцикла в этом году. 

Как это отражается на ценах?

По сравнению с прошлогодними, они подросли. Но не в такой степени, в которой упал рубль. Торговцы секонд-хендом оказались меж двух огней. С одной стороны терять деньги ох как не хочется, с другой - лишиться покупателя еще страшнее. Тем более что за сытые годы мотоциклов ввезли много, и теперь многие владельцы, вынужденные экономить, сбрасывают свои аппараты по демпинговым ценам, оказывая нешуточное давление на рынок. И пока рынок «вторички» падает, совет один - покупать. 

При этом спрос (и цены) на массовые аппараты традиционно выше, чем на экзотику, к которой и запчасти теперь влетят в копеечку. Но зато искателям редкостей выпал шанс пополнить коллекцию за счет сбрасываемых «неликвидов» . Бэушные «китайцы» не оказывают сильного давления на рынок, поскольку составляют особую касту, да и владельцы их зачастую не склонны менять шило на мыло, ведь денег от продажи та-кого аппарата хватит разве что на « китайца» классом ниже. Дешевле поддерживать его на худу и ждать лучших времен. 
 

ПОКА ФЕДЕРАЛЬНЫЕ СМИ ЕЖЕДНЕВНО КРИЧАТ 0 ТОМ, ЧТО САМОЕ СТРАШНОЕ ПОЗАДИ, НА МОТОЦИКЛЕТНОМ РЫНКЕ ВСЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ: КАК НА ПЕРВИЧНОМ, ТАК И НА ВТОРИЧНОМ. ЦЕНЫ ЕЩЕ НЕ СКОРО ОСТАНОВЯТ РОСТ, А КОГДА ЗА НИМИ ПОДТЯНУТСЯ ЗАРПЛАТЫ, ПОКА НЕИЗВЕСТНО, ТАК ЧТО ПРИОБРЕТЕНИЕ ДАЖЕ ПОДЕРЖАННОГО МОТОЦИКЛА ЧЕРЕЗ ПАРУ ЛЕТ МОЖЕТ ОКАЗАТЬСЯ и НЕПОЗВОЛИТЕЛЬНОЙ РОСКОШЬЮ. 

Что дальше?

Когда и где остановится рубль, пока непонятно. Торговцы накопленный за годы благоденствия жирок уже проем; и принялись за мускулы. Кто-то уже ушел с. рынка, кто-то сделает это в ближайшем будущем.  

Те, кто останутся, неизбежно сократят ввоз. И если нас в будущем ждет подъем (а это неизбежно произойдет -  весь вопрос когда) то ситуация полностью переменится - не в пользу покупателя. Если сейчас он диктует правила на фоне переизбытка предложения, то в будущем вновь столкнется с дефицитом, который заставит продавцов радостно задрать цены. Тем более что правила частного ввоза наверняка ухудшатся - что-что, а закручивать гайки у нас любят и умеют.  
 

К такому закручиванию гаек можно отнести и грабительские таможенные пошлины, призванные защитить мифогенного отечественного производителя, и СБКТС (Сертификат Безопасности Конструкции Транспортного Средства), являющийся, по сути дополнительной статьей расходов продавцов секонд-хенда. Судите сами: мотоцикл, произведенный и сертифицированный, например, в Европе или Японии, требует дополнительной сертификации у нас. И не какая-то новая модель или модификация, а каждый конкретный ввезенный аппарат, будь в одном контейнере хоть двадцать одинаковых машин, ввозимых в Россию последние десять лет, сертификат нужен на каждый.  

Последние несколько лет таможенники не могли договориться с гаишниками, из-за чего сотни людей, купивших свежеввезенные мотоциклы, не могли поставить их на учет, таможня СБКТС не выдавала, ссылаясь на отсутствие необходимости в них, а МРЭО мотоциклы не регистрировало, ссылаясь на отсутствие пресловутого одобрения. Наконец разобрались: теперь СБКТС обязателен, получить его при таможенном оформлении не составляет проблем, а покупатель переплачивает от восьми с половиной до десяти тысяч рублей за весьма сомнительную бумажку.  
 

67% составило среднее падение продаж по сравнению с прошлым годом.

Подсуетились и правообладатели, пролоббировав необходимость одобрения типа ТС для мотоциклов моложе трех лет. Теперь для того, чтобы ввезти относительно свежий мотоцикл, необходимо заручиться разрешением владельца товарного знака, получить которое практически нереально. Свежие мотоциклы ввозить могут лишь официалы, в отсутствие конкуренции в лице «серых» дилеров способные устанавливать любые цены. 

А пока правит бал покупатель. У кого еще есть деньги. И кто может потратить их со вкусом и толком. Например, купить на них мотоцикл. Не дожидаясь того времени, когда, перефразируя Салтыкова-Щедрина, за рубль будут давать не полтинник, а в морду. 

текст Александра Воронцова и Дмитрия Федотова 
by moto-magazine.ru